Казах.ру
поиск по сайту и Казнету
rus / eng / kaz
Новости
Новости
Статьи
Объявления
Блоги
Видео
Поиск по разделу
Последние темы всех форумов:

Тегін ақша беремін.. ...
суррогатное материнство...
Помогу оформить кредит...
конилдес издеу куна, амалым канша ...
Ищем дистрибьюторов/партнёров ...
Танысу бурышы ...
Помогу оформить кредит ...
40-тан асқандар үшін танысу бұрышы ...
жалгыздыктан шаршагандар ...
Кому за 40 и старше, сюда!...










Статьи, интервью, репортажи



Как строили Турксиб

Сегодня трудно представить себе жизнь без автомобилей, поездов, самолетов.
Гульнар Каратаева, "Казахстанская правда", 02.02.2007 г.



А вот в начале прошлого столетия основным видом транспорта в Казахстане был гужевой — верблюды, лошади. Автомобили были большой редкостью. И, конечно, строительство железной дороги стало огромным событием для страны. В прошлом году страна отметила 70-летний юбилей со дня строительства Турксиба.

История его начинается с 3 декабря 1926 года, когда Совет труда и обороны СССР принял соответствующее постановление.

Без ввода этой дороги невозможно было реконструировать народное хозяйство обширнейшего района востока и юго-востока республики. И Советское государство на строительство магистрали выделило 200 миллионов рублей.

Говоря о Турксибе, нельзя не вспомнить Мухамеджана Тынышпаева — идейного вдохновителя этого строительства, как и Турара Рыскулова, который возглавлял Комитет содействия строительству Турксиба, созданный при СНК РСФСР в 1926 году. Их роль и вклад в «стройку века» являются бесспорными. Но на стройке работали еще инженеры, прорабы, начальники строительных участков, десятники и тысячи рабочих. И в судьбе каждого Турксиб. Какими были трудовые будни рядовых турксибовцев, каковы были первые впечатления строителей, какая картина предстала перед их взорами, в каких условиях работали и жили рабочие, как питались и, конечно же, как строили железную дорогу? Именно ответы на эти вопросы мы и попытались найти.

В фондах Центрального государственного архива содержится немало официальных документов о Турксибе: постановления, протоколы заседаний, приказы, планы, отчеты и другие. Однако такого рода сведений в официальных документах не найти. Поэтому мы обратились к воспоминаниям самих турксибовцев, которые по счастливой случайности попали на хранение в архив.

Восстановить картину тех давно ушедших дней нам помогут воспоминания ветеранов Александра Ивановича Лапшина и Веры Геннадьевны Бирюковой — супруги инженера Вячеслава Дмитриевича Бирюкова, начальника Айна-Булакского строительного участка.

Как писала в своих воспоминаниях Вера Геннадьевна: «...многое у нас происходило на глазах, многое мы слышали из первоисточников и поэтому были в курсе всех дел, происходящих на стройке...». В ее воспоминаниях мы нашли интересные факты, сведения о том, как шла стройка, как решались кадровые, культурно-бытовые вопросы.

Уже в первые месяцы 1927 года из крупнейших промышленных центров страны — Москвы, Харькова, Днепропетровска — на строительство начали прибывать инженеры, прорабы, бетонщики, грабари, арматурщики, связисты, укладчики путей.

Среди них был и Александр Иванович Лапшин, который приехал на строительство с уральского города Невьяновска. В 1928 году его приняли строймастером на Турксиб. Затем он работал на строительстве искусственных сооружений в урочище Айна-Булак около Алматы, после завершения которых его перевели в прорабы. С 1928 по 1932 год он строит земляное полотно (насыпи и выемки между станциями Май-Тюбе и Айна-Булак), самотечное водоснабжение на станции Сары-Озек, станционные здания, больницу и другие сооружения на станции Матай, казармы, жилые дома на станциях Лепсы, Балхаш, Керегетас.

Турксиб, 1970 гг. Стальной путь прокладывался на огромной территории и проходил большей частью по пустынной и полупустынной местности.

Вот первые впечатления Александра Ивановича Лапшина: «...В то время мы работали немного южнее будущей станции Айна-Булак, в холмистой солончаковой, совершенно пустынной степи. Нигде ни деревца, ни кустика, даже травки! Только редкий ковыль. Над всем желтым волнистым морем до горизонта — ничего... Теперь в эту картину человек внес свой штрих. Буквально. Этот штрих от горизонта на севере и почти до самого неба на юге рассек пустыню пополам на восточную и западную половины, сравняв на своем пути все холмы. Это пролегло полотно насыпи. Оно ждало укладчиков...».

Читая документы по Турксибу, нередко натыкаешься на слово «грабари». Грабарями называли рабочих, которые готовили насыпи (искусственные сооружения). На эти насыпи впоследствии укладывались шпалы и рельсы.

Сведения о грабарях мы находим и в воспоминаниях Бирюковой, которая пишет: «...На дистанции работало много грабарей. Около Май-Тюбе работали миасские грабари. Они приехали с Урала. Приехали целыми семьями, привезли своих лошадей и «грабари-телеги», специально приспособленные для перевозки грунта. Работали все — мужчины, женщины, подростки. Они много работали и много зарабатывали...».

Далее она пишет: «...грабарей необходимо было обеспечить своевременно проектами, документами и разбивкой земляных работ на месте, не терпели грабари и затяжек с приемкой выполненных работ...».

Среди рабочих грабари считались «особой кастой». С их мнением считалось начальство. На особую роль, занимаемую грабарями в строительстве железной дороги, указывает и тот факт, что нередко случались «переманивания» грабарей с одного участка на другой. Иногда такие нарушения разбирались на высоком уровне — в правительстве. К примеру, в фонде Совета народных комиссаров республики имеется телеграмма представителя Акмолинского участка строительства железной дороги Ярмухамедова председателю правительства республики Кулумбетову, где он сообщает, что в разгар строительства с Акмолинского участка переманивают грабарей на южный участок Турксиба. На что незамедлительно дается указание о недопустимости таких явлений и о возвращении грабарей на прежнее рабочее место.

После Турксиба землеройные и транспортные машины полностью вытеснили грабарей, и этой профессии просто не стало.

Сравнивая особенности строительства Турксиба с современными стройками, Лапшин пишет: «...Мне кажется теперь, что тогда строители работали увлеченней, с большим интересом, тогда это называлось «пафос строительства». Чем отличалась работа строителя Турксиба от работ нынешнего прораба? Теперь строители не «делают», а монтируют. Тогда мы монтировали только оборудование, а на стройке все «делали» сами. У каждого прораба на Турксибе были свои: кузница, столярная мастерская без механизмов, продольные пильщики, распиливавшие бревна на брусья и доски. Теперь на строительстве железной дороги земляные работы выполняет одна организация, искусственные сооружения строит другая, путейские работы — третья; постройку зданий и сооружений — четвертая. На Турксибе прораб выполнял, за исключением укладки магистрального пути, все эти работы...».

Укладка пути Турксиба велась с двух концов. С севера от Семипалатинска шел к югу путеукладочный городок (колонна) под руководством И. О. Бубчикова, с юга от станции Луговая мимо Алматы в восьми километрах от города — колонна А. П. Гусарева. Работали укладчики по 10—12 часов в день, и каждая колонна за день укладывала по четыре километра пути, сближаясь со скоростью около восьми километров в сутки.

Плакат Штенбергов «Укладчики Бубчикова» и гусаревцы, как называли себя строители северной и южной колонны, соревновались в быстроте прохождения и укладывания дороги. По степи шла молва: «Бубчиков сегодня прошел Уш-Тюбе, а Гусарев сейчас в Досе». С каждым днем все ближе и ближе.

Очень интересно рассказывает Александр Иванович о самом процессе укладки магистрали: «...Нас торопят, вот-вот придет укладка! Укладка велась так. На самый конец уложенного пути подавался путевой вагончик со шпалами (помнится, 20 штук непропитанных). На шпалах лежали специальные клещи с длинными рукоятками и острыми шипами вместо «губ». Поджидавшие вагончик четыре пары укладчиков брали в руки клещи, каждая пара захватывала ими шпалу за концы, тащила ее вперед и бросала одну за одной от северного конца к южному будущего звена. После снятия с вагончика последних двух шпал другие рабочие (грузчики) откатывали порожний вагончик назад и грузили на него две рельсы (типа 2-а). Укладчики в это время выравнивали шпалы на земляном полотне и раскладывали подкладки. Теперь подавался вагончик с парой рельсов и четырьмя рельсоносами. Укладчики, опять попарно стоя справа и слева от вагончика, брали в руки концы рельсоносов, захватывали ими правый рельс, несли его (вся восьмерка — в ногу!) и ставили на шпалы, возвращались и также ставили левый рельс. Вагончик угонялся к поезду за новой порцией шпал, а укладчики после выравнивания рельсов по шаблону — четверо пришивали рельсы костылями и четверо же становили накладки. После этого все повторялось заново...».

Эти строки напоминают кадры из документальных фильмов того времени. Даже будучи непосредственным участником и строителем железной дороги, Александр Иванович не может удержать своего восхищения: «...Мы изумленно смотрели на эту ритмичную и исключительно слаженную, четкую работу. Особенно всех поражало, что шпалы и рельсы несли скорым шагом (чуть ли не бегом) и в ногу, а обратно возвращались бегом и также в ногу! На весь цикл работ по укладке 12,5 метра пути затрачивалось менее 2,5 минуты. Пока мы с раскрытыми удивленными ртами глазели, пока обменивались восхищенными междометиями, укладчики ушли дальше, и вскоре на их место пришел груженый укладочным материалом, платформами вперед поезд...».

Если вдуматься, таким методом была уложена магистраль протяженностью 1 445 километров.

Вера Геннадьевна Бирюкова не работала ни в конторе, ни на строительстве. Но она жила среди турксибовцев, наблюдая каждый день их трудовые будни, разделяя с ними все трудности быта. В первое время на каждом строительном участке ощущалась нехватка питьевой воды. Были случаи, когда люди брали воду прямо из реки. Это стало причиной эпидемии дизентерии.

Начальник Май-Тюбинской дистанции (Бирюков В. Д.), его заместители и инженерно-технические работники жили в небольшом деревянном рубленом доме, где размещалась и контора. Некоторые служащие конторы жили в саманных бараках с отдельными комнатами. Кроме этих домов были поставлены палатки и несколько юрт, где разместились подрывники, плотники и другие рабочие. Грабари жили в землянках, построенных ими самими.

Столовой в пункте не было. Пищу готовили в палатке, внутри которой была сложена одна плита на всех, и жены рабочих готовили пищу в больших баках на всю бригаду.

Постепенно на дистанции стали открываться магазины, где продавались продукты, мануфактура и т. д. Из аула местные жители приносили строителям кумыс.

Так как пункты открывались прямо в степи, на голом месте, на каждом строительном участке у жителей была еще одна основная проблема — полевые мыши.

Мост через Машат «Какие трудности были в нашем быту? В основном это полчища полевых мышей, которые атаковали все жилые помещения. В палатках и юртах они падали прямо с потолка. Мы жили в рубленом доме с дощатыми перегородками, так из всех щелей перегородок выглядывали мордочки мышей. Нельзя было ни на минуту оставить какую-либо кастрюльку открытой, сейчас же там оказывалась мышь. Летом было очень много фаланг, встречались и тарантулы...», — вспоминает Вера Геннадьевна.

Но, несмотря на бытовые трудности и неустроенность, люди работали с большим энтузиазмом. По вечерам в конторе ежедневно устраивались производственные совещания, на которых обсуждали, что сделано за день, какие работы являются первоочередными. И так продолжалось часов до одиннадцати вечера. Нагрузка на дистанции была очень большой, напряженной, со всеми работами спешили, так как сроки были очень сжатые. Приближался день смычки.

Смычка — соединение северного и южного участков Турксиба — произошла 25 апреля 1930 года на станции Айна-Булак. По официальным данным, смычка рельсовой колеи Турксиба была выполнена на 17 месяцев раньше намеченного срока.

О том, как происходило это историческое событие, к которому турксибовцы шли целых три года, воспоминал А. Лапшин: «...Мы, строители, с любопытством наблюдали, как под нетяжелой «овечкой» (паровоз серии «ОВ») сильно прогибались рельсы, глубоко вминая шпалы в незабалластированное земляное полотно. С паровозом мы отвлеклись от севера и сближавшихся укладчиков и очнулись лишь когда до нас донеслись крики раскатистого «ура». Затем под общие восторженные крики и гудки нашего и «северного» паровозов увидели, что в видневшейся на севере народной массе сразу в нескольких местах «качают» каких-то начальников и героев дня, чуть ли не на метр подбрасывая над уровнем голов. Тут завопили мои рабочие, схватили меня, чтобы качать, и мои наблюдения прекратились...».

Однако официальная смычка с торжественным митингом состоялась дня через три. «...Пока готовились к приему столичных гостей и московского начальства, у меня забрали на подготовку трибуны и сидений всех плотников. Запомнил я официальные торжества очень смутно. Как зашивали последнее звено Бубчиков, Гусарев и сам начальник строительства Турксиба — Шатов. Я из-за толпы не видел. С трибуны было несколько выступлений, в том числе какого-то иностранца, с переводом на русский язык. Во время митинга над заполненной народом площадью сделал круг прилетевший откуда-то самолет...» — так заканчивает свои воспоминания о «стройке века» ветеран Турксиба. Иностранцем же, выступавшим с трибуны, был Сен Катаяма — лидер Партии коммунистов Японии.

Авторы обоих воспоминаний с особой теплотой вспоминают о годах, проведенных на строительстве Турксиба. Вера Геннадьевна Бирюкова, в частности, пишет: «...Жизнь на Турксибе мне представляется яркой и интересной, несмотря на все бытовые невзгоды. Мы были в окружении дружного коллектива, состоящего в основном из молодых, энергичных, увлеченных своей работой людей...».

На строительстве Турксиба выросли первые квалифицированные, технически подготовленные рабочие-строители и железнодорожники из казахов. Это Джумабаев— помощник машиниста компрессора, А. Маженов — квалифицированный укладчик-костыльщик. Первый сквозной поезд по Турксибу в день смычки северного и южного участков провел бывший пастух — первый казах-машинист Кошкинбаев.

В семейных архивах бывших турксибовцев наверняка хранятся письма, воспоминания, фотографии и другие документы, которые могли бы пополнить коллекцию документов по Турксибу, созданную в Центральном государственном архиве.

Мой дед Каратай Токбаев тоже работал на строительстве Турксиба десятником, на Чокпарском перевале, который считался одним из самых трудных участков. К сожалению, он не успел оставить воспоминания или же рассказать нам о стройке — погиб в Великую Отечественную войну в 1942 году под Ленинградом. А рассказать бы он мог многое.

Фотографии предоставлены сайтом Неизвестный Турксиб







Комментарии

автор сообщение

Ваше сообщение
Ваше имя:
Ваш e-mail:
Текст:
Код на картинке:

обновить код
 






© 2002—2017   | info@kazakh.ru   | Блог  | О проекте  | Реклама на сайте | Вакансии 
Группа Вконтакте Страница в Фейсбуке Микроблог в Твиттере Сообщество на Мейл.ру Канал пользователя kazakhru - YouTube